Fórmula 1 - 2014

Raikkonen presiona a Rosberg en los Libres 2 del GP de Malasia 2014
Más igualdad en los puestos de cabeza, sobre todo a una vuelta
Nico Rosberg ha marcado el mejor tiempo en la segunda tanda libre de entrenamientos para el GP de Malasia, pero la sombra del Ferrari F14T le ha perseguido esta vez a tan sólo 35 milésimas. Siete pilotos en menos de tres décimas, y ritmos de tanda larga no tan favorables a Mercedes como vimos en Melbourne. Hay carrera en Malasia.
Si alguien pensaba que el Mundial 2014 se había terminado y que la palabra igualdad no estaría en nuestro vocabulario, se equivocaban de lleno. Al menos eso se infiere del resultado de la segunda sesión de entrenamientos libres en el circuito de Sepang. De acuerdo, Nico Rosberg ha vuelto a ser el más rápido en la tabla, pero con tan sólo 35 milésimas de ventaja respecto a Kimi Räikkönen, que fue especialmente habilidoso con los neumáticos medios en la búsqueda del mejor tiempo. Tampoco Sebastian Vettel se aleja de la lucha, al terminar a tan sólo 61 milésimas de la cabeza. De hecho, los siete primeros clasificados han terminado en un estrechísimo margen de 367 milésimas. Fernando Alonso, quinto, ha sido muy hábil con los neumáticos duros, tanto a una vuelta como en el ritmo de carrera.

Y ya que hablamos de las tandas largas, destaca de nuevo la igualdad, en la que sólo se podrán destacar diferencias de importancia cuando analicemos el vuelta a vuelta y el compuesto de neumáticos. Sí parece que Lewis Hamilton sea netamente superior, seguido por su compañero Rosberg, pero tras ellos apreciamos una bonita similitud de cronos entre Alonso y Vettel, con Räikkönen muy cerca y Ricciardo a sus espaldas. Según Pirelli, en la vuelta rápida hay 1,2 segundos de diferencia entre los duros y los medios a favor de los segundos aunque, por ejemplo, Fernando Alonso sólo ha progresado seis décimas con el compuesto más agresivo.

Las temperaturas no han dado tregua en Sepang, con máximas de 34 grados en el ambiente y 51 sobre la pista, condiciones ideales para ver los neumáticos Pirelli exprimidos al máximo. Hoy han vuelto las virutas a la pista, después de un GP de Australia 'sencillo' para las gomas. Y hemos visto sufrir a todos los coches, incluidos los punteros. Un primer análisis parece inclinar la balanza de nuevo hacia Mercedes, pero con un margen mucho menos notorio respecto a Ferrari y Red Bull, en lo que parece cada vez más la tríada dominante.

Destaca la ausencia de los McLaren en las primeras posiciones. Button ha sido octavo y Magnussen sólo duodécimo, con importantes problemas de sobreviraje según el mismo danés le ha comunicado por radio a su equipo. Precisamente, el MP4-29 ha sido el coche con mayores novedades técnicas, un alerón delantero y un morro seriamente modificados respecto a Australia. También en el ritmo de carrera han sido claramente peores que los demás equipos punteros.

Debacle en Lotus, con Pastor Maldonado fuera de juego desde el minuto uno por la imposibilidad de sustituir el turbo de su E22 en el tiempo que va de la primera a la segunda sesión libre; tampoco Romain Grosjean está de enhorabuena, ya que ha sufrido dos problemas en la caja de cambios. El primero se ha podido solucionar en un rato, pero el segundo le ha dejado en la cuneta de la curva 3. Nefastas noticias para los de Enstone, que pierden kilometraje precioso con cada uno de sus problemas.

Nadie diría que Red Bull monta la misma unidad de potencia que Lotus, a la vista de las tandas largas que se han marcado Vettel y Ricciardo. El tetracampeón ha sido claramente mejor que su compañero a una vuelta, mientras que en tanda larga han optado por distintos tipos de neumáticos para comparar mejor sus datos. La tercera fuerza a una vuelta –aunque conviene destacar que no se simula exactamente un intento de Q3 en los Libres 2– ha rendido también a buena altura en los stints de carrera, aunque han sufrido una fuerte degradación del neumático como todos sus rivales. Ricciardo incluso se ha salido de pista en los últimos minutos de la sesión, aunque ha vuelto a boxes sin aparentes daños mecánicos. Sólo tienen que temer a Mercedes.

Button ha sido mejor que Magnussen y Vergne mejor que Kvyat, en un retorno al panorama lógico entre pilotos veteranos y sus compañeros debutantes. Los más experimentados saben muy bien lo que es lidiar con neumáticos imposibles de gestionar después de la inolvidable temporada 2013, mientras que los novatos descubren nuevos problemas. En cualquier caso, con 11 pilotos en ocho décimas, el resto del fin de semana se plantea prometedor, cuanto menos.

Me ha sorprendido mucho el resultado de Vettel.

Esperemos que la carrera sea un poco mas emocionante que la anterior!

nuevo fracaso de ferrari,y no me vale que alonso haya sido 4,es que cuando te quedas a mas de 1 minuto de los 3 primeros,poco se puede esperar ya.esto se antoja complicadisimo,con la imposibilidad de pillar a los mercedes,con los red bull y vettel que vuelve estar ahi,con la competencia de los mclaren,la aparicion de algun force indian o williams.esto pinta muy mal.

ferrari o inventa el super invento o al llegar a europa estara muy cerca de estar 50 puntos por debajo de los de cabeza.es mas,si no hay ninguna mejora en ferrari,ya podran tirar el campeonato antes de llegar a monza.asi de claro lo veo.

la carrera a sido un dominio total de mercedes,con intentos valdios de vettel por pillar a rosberg,el colmo de los colmos de ricchiardo,y el ferrari en un quiero y no puedo y a ver si alguien pincha,se choca,le sancionan y asi subo puestos.es la unica manera de que ferrari pueda estar un dia en el podio.por que coche no hay,y salvo como digue antes ,super invento,ferrari este año tendra otra perigrinacion por el desierto.

Si, dentro de poco anunciarán que están trabajando en el F-2015.

Con el cuerpo hecho un lío debido al cambio de hora, el Gran Premio de Malasia contaba con múltiples incógnitas. Una de ellas el rendimiento de los Red Bull, por ver si era un espejismo de entrenamientos o de verdad tendrían ritmo para luchar por la victoria. Por otro lado, también dónde se encontrarían los Ferrari ahora que salían relativamente delante sin problemas con coches más lentos en carrera.
Sin embargo los Mercedes volvieron a dominar una carrera en la que se llevaron en doblete con Lewis Hamilton y Nico Rosberg respectivamente. Sebastian Vettel inquietó en algunos momentos a Nico, pero no lo suficiente y Fernando Alonso se ganó un cuarto puesto con fortuna, la que por segunda carrera no ha acompañado a Daniel Ricciardo.
El Gran Premio de Malasia se iniciaba con una emocionante salida. El Mercedes de Lewis Hamilton mantenía la posición mientra que Nico Rosberg era capaz de deshacerse de Sebastian Vettel y se colocaba segundo. Daniel Ricciardo, quinto, se ponía tercero tras la curva detrás después de haber adelantado a Fernando Alonso y al propio Sebastian Vettel aunque el alemán en la vuelta cuatro recuperaba la tercera posición.
En la primera vuelta también dos incidentes que acarrearon pequeñas sanciones. Primero un toque entre Jules Bianchi y Pastor Maldonado con trompo que acarreaba sanción de cinco segundos para el Marussia. También contacto entre Kevin Magnussen y Kimi Räikkönen que se saldaba con un pinchazo en la rueda trasera derecha para el Ferrari, desperfectos en el alerón del McLaren-Mercedes y también una sanción de cinco segundos.
Además del abandono de Sergio Pérez, que no pudo ni tan siquiera tomar la salida, en la vuelta siete Pastor Maldonado era llamado a boxes para finalizar prematuramente la carrera. Comenzaban a entrar algunos pilotos en box a cambiar neumáticos y el primero de los de delante fue Fernando Alonso, intentando aprovechar el buen rendimiento de los neumáticos frescos en los primeros instantes.
En aquel momento la situación de carrera era Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo, Fernando Alonso y Nico Hulkenberg. Tras el cambio de neumáticos, Fernando salía a pista y una vuelta detrás entraba Ricciardo. El australiano y el asturiano nos brindaban una buena lucha en su reincorporación a pista que finalmente se decantaba para el Red Bull después de tres curvas de bonita lucha.
Muy parecida fue salida de boxes de Sebastian Vettel, con Ricciardo y Alonso pegados a su alerón y Valtteri Bottas como invitado y al que Fernando Alonso le costó más adelantar que a los dos Red Bull. Los dos Mercedes no tuvieron demasiados problemas en sus respectivos cambios de ruedas y mantenían las posiciones aunque Sebastian Vettel se acercaba mucho a Rosberg y a pesar del paso de las vueltas no se alejaba con tanta facilidad como a principio de carrera.
La lucha se volvía más interesante con Nico Rosberg, Sebastian Vettel y Daniel Ricciardo peleando por la posición virtualmente dependiendo de la estrategia de carrera. Fernando Alonso, con problemas de degradación tenía su particular lucha para mantener a raya a Nico Hulkenberg, el más tarde en hacer las paradas en boxes.
Sin embargo la película cambiaba pasado el ecuador de la carrera. Fernando Alonso recortaba distancia a Daniel Ricciardo que, teóricamente, tenía problemas con el medidor de consumo y además, empezaba a llover en las curvas nueve y diez. Esteban Gutiérrez había quedado un poco antes fuera de carrera.
En la vuelta 41 se producía el golpe de efecto de carrera. Daniel Ricciardo entraba en boxes a cambiar ruedas y los mecánicos cambiaban tres pero la delantera izquierda no la apretaban. Ricciardo tenía que parar unos metros más adelante para ser empujado hacia atrás y ajustar de nuevo la rueda, perdiendo una vuelta y además al entrar en pista, se rompía el alerón delantero en la recta de atrás y este cortaba el neumático delantero derecho. Fernando Alonso era quinto porque Nico Hulkenberg no había parado y podía aguantar al final con dos cambios. Por delante Vettel perdía un poco de comba después de estar achuchando a Rosberg unos cuantos giros.
Pasaban las vueltas y Sebastian Vettel estiraba al máximo el último cambio de ruedas por si aparecía la lluvia. En la vuelta 50 decidían hacer el cambio y Nico Rosberg hacía el cambio en el siguiente giro cubriendo estrategia. Nico Hulkenberg perdía dos segundos por vuelta respecto a Fernando Alonso pero se mantenía en el asfalto para luchar por la cuarta posición. Daniel Ricciardo abandonaba finalmente.
En la vuelta 52 Fernando Alcanzaba al Force India y tras tres curvas en paralelo, conseguía pasarlo en el siguiente giro y hacerse con la cuarta posición. Por detrás, bonita lucha entre Jenso Button, Felipe Massa y Valtteri Bottas por la sexta posición. A Felipe Massa le decían que dejase pasar a Bottas pero el brasileño demostraba en pista su rebeldía.
Hasta el final poco más. Lewis Hamilton ganaba con comodidad una carrera que dominó de principio a fin seguido de Nico Rosberg, Sebastian Vettel y Fernando Alonso, que ya acumula dos cuartos y es tercero en el mundial.

Fernando Alonso salva los muebles con un nuevo cuarto puesto

Cuarto puesto para Fernando Alonso en el Gran Premio de Malasia de Fórmula 1 que repite así la misma posición que hace quince días en el arranque del mundial en Australia. En parrilla salía exactamente desde el mismo puesto y de nuevo ha sido capaz de salvar los muebles con un ritmo constante de principio a fin (bueno, las dos primeras vueltas fueron un poco lentas) en la que la fortuna también se alió al final de carrera con el abandono de Daniel Ricciardo.
Sin errores de estrategia y de pilotaje ni por parte de Ferrari ni del asturiano, se limitaron a dar lo mejor de cada uno en todas las vueltas y excepto un juego de ruedas (el tercero) que salió rana, el ritmo fue bastante bueno. Los Mercedes están a un mundo, los Red Bull parece que también y hay que seguir teniendo mucho ojo con los Force India ya que corren un montón y te pueden aguar la fiesta.
Fernando Alonso perdía una posición en la salida debido al fulgurante comienzo de Daniel Ricciardo. En carrera, ni se acercaba lo suficiente pero tampoco llegaba a irse para atrás, con una lucha en dos frentes: una estrategia que le hacía ser el primero en entrar en boxes y que a punto estuvo de dar sus frutos en la primera parada; y un control de reojo de lo que hacía Nico Hulkenberg, a pie cambiado y que podía liártela en un momento.
Cuando parecía que íbamos a divertirnos ya que estaba recortando distancia al Red Bull, nos quedamos con las ganas por los problemas de Daniel Ricciardo en el cambio de ruedas. Menos mal que nos pudimos levantar un poco del asiento cuando el Ferrari alcanzó al Force India y durante tres curvas rodaron en paralelo hasta que el asturiano, con gomas más frescas, lo dejaba atrás.
Si tenemos que hacer un resumen en esta segunda carrera es que Ferrari está como la tercera escudería, pero con Force India muy cerca al igual que McLaren y Williams, que te pueden levantar dolor de cabeza a poco que tengan una buena clasificación en circunstancias normales y no bajo la lluvia de Australia y Malasia.
Dos cuartos… bien, pero hay que trabajar y mucho todavía. Al menos, no para perder comba con los de detrás que no se van a dormir ni media hora.

Daniel Ricciardo hereda la suerte de Mark Webber

Tras el éxito de hace unas horas, dudada si poner entre comillas parte del encabezado pero espero que, ya a media tarde, la gente esté un poco más perspicaz frente a los titulares. Daniel Ricciardo llegó esta temporada asumiendo un duro papel: el de sustituto de su compatriota Mark Webber. Y lo está haciendo a la perfección porque también ha heredado su “suerte”.
Dos grandes premios, un segundo y un cuarto puesto que se han convertido en cero puntos en total de 30 teóricos. Ahora mismo lo hubiesen situado segundo de la clasificación general provisional y a Red Bull también segundo en la clasificación de constructores. Pero todos se han quedado por el camino.
¿Mala suerte? Eso no existe, infortunio más bien. Tras perder el segundo lugar de Australia digamos que en los despachos momentáneamente, arrancaba el viernes ya de nuevo problemas en el caudalímetro de su monoplaza. Pero esta vez el problema no se ha reproducido sino que ha sido algo que ya habíamos visto con Mark Webber: un repostaje en el que una de las ruedas no se aprieta correctamente y la carrera echada a perder.
Y luego el alerón delantero, en el que uno de sus anclajes se parte en marcha cortando a su vez el neumático delantero. Y por si fuese poco al final, tuvo que abandonar aunque ya poco importaba con varias vueltas perdidas. Los comisarios todavía le tenían otra sorpresa reservada, castigando a Ricciardo con 10 posiciones de penalización en la parrilla del próximo Gran Premio de Bahréin.
Dicen que todos los pilotos tienen mala suerte en un par de carreras al año (Sebastian Vettel también se ha apuntado una muesca en su casillero al igual de Lewis Hamilton), pero, ¿se habrá acabado para el australiano? ¿O los fallos irán minando la sonrisa de Daniel Ricciardo? Veremos.

Artículo técnico del GP de Malasia F1 2014
Repasamos las novedades técnicas que han llevado los equipos a Sepang
Después de un inicio tan atípico en Australia, ya que los cambios de normativa técnica prácticamente imponían una serie de modificaciones y cambios a los coches a los cuales era muy difícil de acostumbrarse, en esta segunda carrera en malasia, los resultados van dejando a cada equipo en su sitio. Veamos las novedades que hemos apreciado y analicémoslas.
Nos centraremos en aquellas novedades técnicas que sean de índole aerodinámico, pues son básicamente las que se ven y se pueden apreciar con más nitidez; ya se sabe que esta temporada, el software de gestión en la combinación entre motor de gasolina y motor eléctrico, es esencial; pero no haremos de estas líneas, un tratado informático en absoluto.

En primer lugar queríamos hacer mención de la reducción de carga aerodinámica total que han sufrido los coches esta temporada por Normativa Técnica. Ello comporta básicamente 2 cosas:

Reducción del tiempo por paso por curva al haber menos grip o adherencia.
Mayor desgaste de los neumáticos. Cuanta mayor carga aerodinámica, mayor grip o agarre tendrá el neumático sobre el asfalto. Ello comporta que no resbale o se deslice por el asfalto, con el consiguiente desgaste. La carga aerodinámica es como añadir peso al coche pero de una manera "artificial". Cuanto más pese un coche, menos degradación tendrán los neumáticos.
Pirelli ha aumentado en Sepang la caída límite para los neumáticos: 4º30' delante y 3º detrás (+0,25º), una presión mínima de 17psi y una temperatura máxima de 110º C. Esto proporciona a los equipos un mayor margen de posibilidad de controlar el desgaste de los neumáticos.

Conviene tener en cuenta la reducción de downforce a la hora de analizar el desgaste de los neumáticos y el cuidado por tanto, que deben tener los equipos y los pilotos para evitarlo en exceso. Esta temporada hay que cuidarlos más si cabe.

Otro de los factores más importantes que han tenido que cuidar los equipos en Malasia, es la refrigeración adecuada e idónea de los motores (también frenos, pero fundamentalmente de la planta motriz de combustible líquido y eléctrico).

Al diseñar un Fórmula 1, cada equipo construye un primer modelo como modelo “base” el cual incorpora los avances y la tecnología que el equipo es capaz de crear. Todos los equipos tienen varios diseños del coche compuestos de pequeñas y grandes modificaciones del diseño "inicial", los cuales, son aptos y utilizables para diferentes circuitos y sobre todo diferentes contextos y condiciones.

Un pequeño cambio de la geometría de un coche, la adición de un apéndice o la incorporación de unas escamas, implica inevitablemente un re-diseño de prácticamente la totalidad del coche; este estudio será más complicado, costoso y largo, cuanto mayor sea la modificación. Todos los equipos, ya sabían que se iba a correr en Malasia o en Bahréin; por supuesto que sí; por ello todos los equipos ya tenían preparadas las modificaciones o cambios para asegurar una buena y óptima refrigeración. Pero las pruebas, una vez en el circuito son esenciales para apreciar la idoneidad de dichos cambios y quizás, probar alternativas. En esta carrera, nos hemos encontrado justo con ello.

En muchas ocasiones si no en todas, la incorporación de cierto sistema o elemento, implica el cambio o la implementación de otros. De ahí que podamos asistir a varios cambios dentro de un mismo equipo.

Para aumentar la eficiencia de la refrigeración y poder así conservar la planta motriz en su conjunto, básicamente podemos hacer 2 cosas:

Incorporación de escamas o extracción de aire caliente.
Aumentar la entrada de aire frío hacia el bloque motor.
Evidentemente las 2 están relacionadas, por cuanto todo lo que entra ha de salir. Esto es muy importante ya que si aumentamos "en exceso" la entrada por ejemplo de los pontones sin aumentar la salida trasera, estaremos creando una tapón. Este tapón además de producir interferencias aerodinámicas y flujos no deseados, también produce vibraciones que pueden alterar la suspensión. Increíble pero es así.

Respecto la primera opción, hemos visto muchas variantes en prácticamente todos los equipos:


El principio de funcionamiento de las escamas se basa en que se produce una baja presión en la parte exterior causada por el aire que fluye a gran velocidad; esta baja presión "succiona" el aire caliente que hay en el interior de donde estén colocadas dichas escamas.

Queremos resaltar en este punto, que estas añadiduras de escamas de diversos estilos e incluso tamaños, son normalmente pequeños cambios respecto el diseño original o "base" del coche. Hay que tener en cuenta que con su incorporación, estamos variando de manera muy ostensible no sólo la dirección, sino también la cantidad de aire que está circulando por encima de la carrocería del coche. Ello comporta que los estudios aerodinámicos, sus resultados y el comportamiento del coche, sean totalmente distintos y es algo a tener muy en cuenta a la hora de hacer el setup para la carrera.

Respecto la segunda opción, también hemos visto muchas variantes:

Instalación de tomas "extras" de aire adosadas a la toma de admisión principal del motor:

También hemos observado algo curioso: se trata de la incorporación de una especie de abertura en la parte de contacto entre los pontones y el suelo; es una especie de "cámara" de aire por debajo del coche, cuyas aberturas a modo de escamas, extraen el aire caliente:



Por último, quizás lo más eficiente por el caudal de aire con el que se trabaja; se trata de aumentar la zona de extracción para de esta forma, extraer más cantidad de aire caliente de la parte donde se aloja el motor, las baterías, el Kers y el Ers. En el caso de Mercedes, la ampliación ha sido muy apreciable:

Por otra parte podemos aplicar un principio general en Ingeniería de Competición que dice que si un sistema puede ser aprovechado para varias cosas, mejor. En esta ocasión, podemos intentar aprovechar el aire que sale de la parte trasera y proveniente bien de los pontones o bien de tomas "extras", para rellenar la depresión de popa. Esta zona es la causante de la mayor parte de la resistencia aerodinámica del coche, con lo que su relleno implica una menor resistencia y por tanto, una mayor velocidad punta:

Conviene recordar un aspecto aerodinámico extremadamente importante: cuanto mayor fineza tenga la parte trasera, menor resistencia tendremos. Es más: podemos conseguir más ventajas con ello:

Mejor calidad de aire en la parte trasera y parte superior del difusor, con lo que obtendremos mayor down force.
Menor desgaste de neumáticos al tener más carga aerodinámica.
El afinamiento esta temporada ha sido apreciable (famosa forma de botella de Coca Cola):

De todas formas, alcanzar los límites de Red Bull, es bastante complicado; podemos apreciar claramente la zona tan pequeña de salida de los gases calientes provenientes de la refrigeración. Ello comporta una serie de grandes problemas para poder tener un óptimo mantenimiento del motor y sistemas eléctricos: si la salida es pequeña, el caudal de aire refrigerante es pequeño:

Red Bull ha dado un paso de gigante, sobre todo desde la pretemporada no tanto de Australia a Malasia en cuanto al control de la refrigeración. No obstante podemos apreciar calentamientos del material en la zona baja de los pontones:

Esta zona trasera es de vital importancia en términos, como ya hemos visto, de generación de carga; los equipos no dejan de medir los flujos que se quieren encauzar hacia allí para conocer con la mayor exactitud posible cuáles son los movimientos del aire y sus tendencias:


En lo referente también a la refrigeración de los frenos, también ha sido un punto importante a tratar por parte de los equipos. Los diseños novedosos han sido numerosos. Todos ellos trataban de mejorar el flujo de aire a través de los discos y pinzas, para asegurarse una buena transferencia de calor:



También podemos observar la opción de Ferrari, que ha aumentado el tamaño de los orificios de los discos de freno para aumentar la refrigeración de éstos:

Por otro lado, también hemos asistido a otros pequeños cambios o instalación de pequeños dispositivos aerodinámicos:

En este caso, se trata de un intento de ver qué sucede al cambiar la geometría de la zona frontal. En la foto de la derecha, el flujo de aire tiende a mantenerse sobre el morro sin caerse o resbalar hacia los laterales; ¿objetivo?: quizás encauzarlo hacia la toma de admisión:

En el siguiente, querían conseguir 2 objetivos:

Reducir la lift que el dispositivo producía.
Mantener el mismo vórtice longitudinal que la pieza crea.
Esta pieza también la denominan "Alas de Batman"; es obvio:

También hemos podido asistir a diferentes sistemas de generación de vórtices longitudinales por debajo del alerón frontal; ¡menudo trabajo de simulación y ensayo!:

En otros casos, más parecen desviadores de flujo que generadores de vórtices:

Dada la posibilidad de lluvia e Malasia, los equipos han optado por disponer de un sistema ya visto temporadas anteriores. Se trata de unas aberturas en la zona trasera, justo antes de las ruedas; estas aberturas, proporcionan 2 cosas:

Reducción de la resistencia por el choque del agua contra la rueda. Ello es debido a que el agua que choca encuentra una salida hacia arriba.
Se reduce por tanto, la posibilidad de Aqua Planning, esencial en Malasia.

Este ha sido el gran premio para probar sistemas de optimización de la refrigeración; estos sistemas, serán usados también en otros circuitos con altas temperaturas y humedades.

Todos los equipos van haciendo ensayos y pruebas sobre pequeñas modificaciones de su coche base en vistas a mejorar el rendimiento; aunque sea ésta la segunda carrera del mundial 2014, poco a poco se van posicionando y viendo realmente el potencial de cada uno.

Mercedes se encuentra imbatible, pues además de su extraordinaria planta motriz, dispone de un coche aerodinámicamente muy eficiente; por otra parte no hay que descartar a Red Bull; su aerodinámica muy atrevida seguro, hace que si mejoran, cosa que seguro harán, Mercedes deberá asustarse; de momento ya están ahí….

Excelente artículo. Joder macho. ¿no serás ingeniero de F1 o algo así, no?. Me has abrumado con esos conocimientos.