Fórmula 1 - 2014

DECEPCIÓN EN MARANELLO
Fernando Alonso: "Terminar a 35 segundos del líder es demasiado"
El equipo Ferrari ha arrancado la temporada 2014 con algo de decepción en el Gran Premio de Australia. Tanto Fernando Alonso como Kimi Räikkönen tuvieron problemas eléctricos en el F14-T en los primeros compases de la carrera de Albert Park, y Alonso además se quedó algo atascado por el tráfico. Más adelante, el español se aprovechó de la estrategia en boxes para ganar posiciones y mostrar el ritmo del coche de Maranello hasta cruzar quinto la meta. Por su parte, Räikkönen sufrió problemas de 'graining' en los neumáticos delanteros y eso le impidió empujar al máximo.

Fernando Alonso (5º):

"Me habría gustado comenzar la temporada con un podio, pero conseguir llegar con ambos coches a la meta es un buen resultado que puede darnos confianza, sobre todo en cuanto a la fiabilidad. Tuve algunos problemas con el motor eléctrico al comienzo y tuve que hacer algunos cambios desde el volante pero, tras las primeras diez vueltas, todo fue bien. Cuando pude adelantar a Hülkenberg después de la parada, mi ritmo fue mejor, aunque fue imposible adelantar. Terminar a 35 segundos del líder es demasiado, y hemos de trabajar para ver lo que necesitamos para reducir esta distancia. Tendremos que analizar la carrera y ver cuáles con los puntos fuertes y débiles del coche y, con eso en mente, las vueltas que hice detrás de Nico ofrecerán información útil. Somos un gran equipo y tengo una fe total en nuestros chicos, porque hicieron un gran trabajo hoy. Aún tenemos mucho que aprender en esta nueva F1, ya que la carrera fue muy extraña y complicada, pero solo es el comienzo. Debemos hacerlo mejor en Malasia".

Kimi Räikkönen (8º):

"No ha sido una carrera sencilla. Al principio, pude salir bien y, aunque algún coche me tocó por detrás en la primera curva, mi monoplaza no sufrió daños. La velocidad fue buena pero, en un momento determinado, tuve problemas de 'graining' en las ruedas delanteras, tuve muy poco agarre y mucho subviraje. Desde ese momento, la manejabilidad del coche no fue la misma. Cuando llegó el momento de la primera parada, tuvimos que hacer una doble parada, y eso me costó una plaza. Es definitivamente demasiado pronto para decir algo definitivo, porque aunque en este momento no parece que estemos en buena forma, pudimos terminar la carrera y sumar algunos puntos valiosos. No podemos estar contentos con este resultado y sabemos que hay muchas áreas que necesitamos mejorar, pero estoy seguro de que analizando los datos de la primera carrera podremos tener una idea clara de qué dirección de trabajo tomar".

Stefano Domenicali, jefe del equipo Ferrari:

"La primera carrera del Mundial nos ha ofrecido un claro panorama de la jerarquía en el comienzo de temporada. También se ha visto qué equipos parecen haber hecho un mejor trabajo al lidiar con estas nuevas regulaciones. Hoy, conseguimos nuestro objetivo en cuanto a fiabilidad, pero la distancia hemos de recortarla, sobre todo con Mercedes, es evidente. La información que hemos recopilado este fin de semana claramente nos indica la dirección qeu debemos coger y qué áreas son las que más hemos de mejorar. Será importante recuperarnos lo antes posible y reaccionar en la forma en la que este equipo siempre ha sido capaz de hacer. Nuestros ingenieros saben cuáles son las prioridades y qué áreas necesitan una mayor atención".

Pat Fry, director de ingeniería del equipo Ferrari:

"En esta carrera, conseguir que ambos coches terminaran parecía la tarea más complicada, pero al final lo logramos. Vimos cómo la fiabilidad nunca se puede tomar a la ligera: pilló a varias personas desprevenidas y también afectó nuestro rendimiento en algunos puntos de la carrera. En los dos F14-T, tuvimos problemas eléctricos, sobre todo en el de Kimi, lo que significó que no pudimos usar todo el potencial del coche. Fernando se vio atascado detrás de Hülkenberg durante muchas vueltas y solo pudo mostrar de lo que era capaz el coche una vez que pasó delante gracias a la estrategia en boxes. Kimi tuvo una buena salida, pero luego sufrió con el 'graining' en los neumáticos delanteros en muchas partes de la carrera y, por eso, tuvo que defenderse sin poder atacar. Hay mucho trabajo por delante si queremos mejorar el rendimiento del coche. Tenemos por delante a muchos rivales fuertes, pero contamos con las herramientas adecuadas para hacer el trabajo y reducir la distancia".

el problema de Montezemolo ahora es....... puffffffffff y ahora ... que?????... Fernando me arreo en la cara el año pasado, le arreo contratando a uno para que le meta caña..... y resulta que queda peor que el, y encima Fernando sigue sin poder ni atacar con el coche que les doy.......

Vamos, que estará rezando a todas las divinidades romanas para que Kimi no se sume a las "protestas" de Fernando. Y en lugar de tener a uno, ahora tenga a dos, uno en cada oido, recordándole que o les da un coche competitivo.... o celebre cada 4º, o 5º puesto como una victoria, y cada podio como un mundial.

Artículo técnico del GP de Australia F1 2014
¿Ha sido un error de Red Bull superar el consumo de combustible por hora?
Después de los grandes cambios de la normativa técnica que han acontecido y tras los distintos diseños y adaptaciones que los equipos han hecho, por fin la temporada 2014 de Fórmula 1 comenzó. ¿Sorpresas? Unas cuantas, pero quizá no tantas, a la vista de los resultados de la Los dos problemas con los que se encontraban todos los equipos antes de comenzar la carrera del GP de Australia eran:

El consumo de combustible
La fiabilidad del coche
A tenor de los resultados y de cómo ha ido la primera cita del mundial, excepto un problema en Red Bull con el consumo máximo por hora de Daniel Ricciardo, la fiabilidad se ha convertido en la preocupación fundamental.

El problema de Ricciardo, que ha supuesto su descalificación inmediata, ha consistido en que en cierto momento de la carrera ha superado el consumo de 100 kg de combustible por hora; por normativa, esto implica su descalificación pero, ¿ha sido un error de Red Bull? Por supuesto que sí, pero tal vez inducido también por la necesidad de refrigerar el motor.

El hecho de que la formación de Milton Keynes supiera que iba a tener bastante combustible para acabar la carrera conllevó una posibilidad de inyectar abundante gasolina para refrigerar el motor; recordemos que éste, era el principal problema para la escudería austriaca. Por otro lado, tampoco debemos perder de vista que si se consumen más de esos 100 kg/hora, el motor tiene más potencia; quizá podría ser otra de las razones del segundo puesto del australiano.. Se puede, como veremos, sacar algunas importantes conclusiones, aunque tampoco muchas.
Medidor de caudal de gasolina

Quién sabe si el virus informático que supuestamente tuvo Sebastian Vettel en la calificación que comprometió su tiempo en la Q2 y le impidió pasar a la siguiente y última ronda, también sea el responsable de este 'fallo' (si lo ha sido) de cálculo de la cantidad de gasolina a introducir al motor…. Lo sabremos.

Ayer mismo se pasó un aviso a los equipos diciendo que en lugar de adquirir diez datos del consumo de combustible cada segundo, se iban adquirir cinco, aunque so será para reducir la memoria de almacenamiento. Esto va en beneficio de los equipos, pero es casi imposible basarse en esto para hacer trampa.

En nuestra opinión, podemos obtener una serie de conclusiones una vez vista la primera carrera, sus resultados y, sobre todo, su desarrollo:

Williams tiene un coche absolutamente genial; igual al menos que el W05, y eso es mucho decir. Obviando el tema de Massa y su abandono (le han sacado de la pista), Bottas ha estado increíble (también obviando su fallo en la curva), y el coche se ha comportado tal y como se preveía en función de la pretemporada: rápido y fiable, la mejor combinación hoy en día. Deberemos ver los siguientes grandes premios pero apostaríamos a que Williams podrá hacer muchos podios e incluso hasta ganar carreras; mucho nos equivocaríamos si no lo hiciese. ¿Os imagináis a Massa ganando carreras, una vez ha salido de Ferrari? Coche tiene….
Mercedes: qué vamos a decir que no se sepa ya, y parece increíble a estas alturas de temporada que no se haya dicho o especulado. El equipo de las flechas plateadas posee un coche genial desde todos los puntos de vista: rápido, potente y fiable; ideal diríamos y, sobre todo, esta temporada novedosa en muchos aspectos. Si no hubiera sido por problemas varios, Hamilton hubiera sido primero o segundo, dependiendo de la posición del otro Mercedes; pero ambos en las 2 primeras posiciones con toda seguridad; y no es arriesgar mucho al decir esto.

Esta temporada, al igual que las anteriores fue Red Bull el más fuerte y el equipo a batir, será Mercedes quien lleve dicho honor; no por ello, lo repetimos, hay que dejar de lado a Williams o McLaren.
McLaren se ha convertido, sin muchas estridencias, en equipo ganador y primero en la clasificación, colocando a sus dos coches en el podio; increíble. Estamos seguros que ni ellos mismos se lo creen. Es el coche que más resistencia posee, sobre todo por la suspensión trasera tan innovadora que ayuda a tener más downforce en curva, pero penaliza velocidad punta en recta. Aun así, McLaren tiene una muy buena combinación en su coche y lo vamos a ver ahí siempre. Sinceramente, y es una opinión personal, no creíamos que iba a estar tan adelante y menos dos de sus coches en el podio.
En lo referente a Red Bull, sabemos del genio de Adrian Newey y de todo lo que es capaz; de hecho, hace poco prácticamente se les daba con el mundial por perdido e incluso se les atribuía posiciones en carrera muy retrasadas durante toda la temporada, eso si acaban las carreras. Los hechos desmienten todos esos presagios y Newey está en vías de resolver los problemas de refrigeración que sus coches tenían. Ya vimos que los diseños del británico tradicionalmente poseen una característica diferenciadora respecto el resto, ya que da mucha importancia a la geometría trasera (como no podía ser de otra forma) para conseguir muy poca resistencia y aumentar el flujo de aire por el difusor, aumentando la down force; esta es justamente la mejor combinación:

Alta down force en curva; mayor agarre y mayor velocidad de paso por curva
Alta velocidad en recta; fáciles adelantamientos, y más con el DRS, que encima se ha mejorado esta temporada
Hay mucha gente que ha preguntado cómo es capaz Newey de reducir tan apreciablemente el tamaño y la forma de los pontones de refrigeración; la respuesta es: reduciendo el tamaño de los radiadores. La respuesta ha sido sencilla pero, a continuación, surge la siguiente pregunta: ¿Cómo reduce el tamaño de los radiadores?

Cuando un ingeniero quiere trabajar en competición, y en particular en Fórmula 1, siempre está pensando trabajar en la parte aerodinámica, en suspensiones, en chasis, en motores o en estrategias; pero poca gente sabe que, por ejemplo, los electrónicos e informáticos son piezas esenciales dentro del organigrama técnico de un equipo de competición. Desde estas líneas queremos romper una lanza en pro de los ingenieros electrónicos e informáticos, pues consiguen cosas que parecen increíbles para los profanos.

Por ejemplo, la reducción de los radiadores implica una posible reducción de los pontones; ello conlleva también una reducción de la resistencia aerodinámica y, por tanto, un aumento de la velocidad punta. En resumen: el trabajo de un aerodinamicista implica una complicidad extrema entre muchos campos, unos de ellos con los electrónicos, pues son estos los que pueden conseguir lo mencionado. Aquí está uno de los trucos de los diseños de Newey, veámoslo:

(Nacho Suárez): "Los F1 de esta temporada necesitan más disipación de calor porque se ha doblado la potencia y la energía del ERS con respecto al año pasado. Cada vez que frenas o aceleras con el ERS se produce un intercambio de energía brutal en el sistema. Ese intercambio no se puede hacer de cualquier manera sino de forma controlada por un convertidor electrónico de potencia. Estos convertidores llevan unos interruptores electrónicos que propician el intercambio de energía. La mayor parte de la pérdida de calor se produce en ellos y es esa energía la que hay que disipar mediante radiadores. Por tanto si se reduce la pérdida en los interruptores electrónicos se disminuye el tamaño de los radiadores. ¿Pero cómo se consigue esto? El truco está en el algoritmo que controla las conmutaciones de los interruptores. Por tanto todo depende del software de control. Algoritmos de control hay infinitos y por tanto depende todo de la capacidad de los ingenieros electrónicos y de control que tenga el equipo. Hace un par de días escuchamos a un investigador que habían conseguido reducir hasta 1/10 el tamaño de los disipadores de un sistema de control de energía para aviones manteniendo las prestaciones del sistema. Es alucinante".

Es una de las claves para la F1 de este año. Renault ha tenido problemas de calentamiento con sus sistemas de recuperación de energía y se hablaba de que estaban haciendo muchos cambios de software. Probablemente estuvieran trabajando en los algoritmos de control que son muy críticos. Así que si algún informático o electrónico se anima, ya sabe: campo hay mucho para investigar y trabajar.

Otro aspecto a tener en cuenta esta temporada es la reducción tan brutal que ha supuesto la reducción de downforce en la parte trasera del coche para la mayoría de equipos; esta reducción hace que tengamos que reducir el downforce en el tren frontal para así mantener el centro de presión (proporción entre la carga frontal y trasera) en el mismo punto. Al reducir la carga delantera, aumenta la posibilidad de bloquear en frenadas las ruedas delanteras y así lo hemos visto, y también supone un aumento del subviraje: el coche tiene a girar menos de lo que el piloto quiere o necesita en cada curva. No hay que olvidar tampoco los riesgos de patinar a la salida de curvas con el aumento de potencia.



LAS SORPRESAS

Cuando una categoría de competición cambia tanto como lo ha hecho la Fórmula 1 esta temporada, las sorpresas son algo habitual y lógico. Cada uno interpretará su sorpresa como quiera, pero lo cierto es que las ha habido.

¿Ha sido una sorpresa la posición de Magnussen? Creemos que no. McLaren tiene un coche ganador y lo está demostrando. Por la misma razón Button tampoco ha sido una sorpresa; quizás ambas posiciones tan tan adelantadas, pero esto no hubiera pasado, seguro, si Hamilton no hubiera tenido sus problemas o incluso Vettel.



Toro Rosso ha estado muy bien también; herencia o préstamo de Red Bull la verdad; el récord de precocidad es fruto de haber estado en el coche adecuado en el momento adecuado.

Otras sorpresas o no tanto han sido los malos resultados como los de Lotus, Caterham o Marussia; veremos a lo largo de la temporada que acaba tan sólo de empezar.

La Fórmula 1 ha cambiado tanto que a partir de ahora, hacer referencia a pilotos tradicionalmente punteros ya no vale; hay más pilotos y, sobre todo, equipos no tan punteros en temporadas anteriores con los que hay que contar ahora; no debemos olvidarlos en absoluto. Todo lo nuevo implica inexorablemente un periodo de adaptación; tan sólo tenemos que recordar los inicios de la GP2, donde acabar carreras era todo una odisea, pero llegaron a finalizar carreras y ofrecieron espectáculo incluso. Los equipos están adaptándose, unos mejor que otros y unos más rápidamente que otros; una cosa está clara: el coche de cada uno es el que es y quitando problemas de adaptación (consumo y fiabilidad) hay coches y motores, mucho mejores que otros.

A la luz que ofrece esta primera carrera de la temporada, nos reafirmamos en el hecho constatable de que un coche fuerte, hace fuerte al equipo y al piloto; Rosberg siempre ha sido un piloto bueno, pero con una máquina impecable, todavía lo es más; lo mismo pasa con el resto de pilotos y equipos.

Estamos seguros que Red Bull solucionará sus problemas y estará ahí arriba y si lo consigue, meterá miedo. Siempre vamos a tener Mercedes, Williams y McLaren, ahí arriba, no lo dudamos. ¿Qué pasará con Ferrari? Debe mejorar mucho y muchas cosas, no sabemos si demasiadas: ¿será capaz Ferrari de ofrecer a Alonso un coche puntero? ¡El Force India le ha puesto en más que un gran aprieto cuando rodaba con él!

Y ojo, en rectas como Sepang o China, la diferencias de potencia entre motores, puede implicar aún más diferencias de tiempos.